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車とF1を考える部屋 日記

車とF1に関することで、私が日々考えたり感じたりすることを綴っていきたいと思います。
タイトルは堅いですが、内容は軽く考えています。
突っ込みどころ満載になると思いますが、大目に見てやってください。
デミオがワールド・カー・オブ・ザ・イヤー受賞
マツダのデミオ(海外ではマツダ2)がワールド・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。

ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー(WCOTY)は世界各国の自動車ジャーナリストによって選出される、2004年に設立された比較的新しい賞です。
去年はレクサスLS460が受賞と、日本車が国際的にも評価が高いことがうかかえる受賞と言えます。

特にデミオの場合、燃費や使い勝手の良さなどに対する評価と共に、デザイン面で評価されている点が大きなポイントといえるでしょう。
燃費や使い勝手では、日本にはデミオと同等以上のコンパクトカーが存在します。

しかし、コンパクトカーのデザイン面では、今までヨーロッパ車には及ばない部分があったのも確かなのです。
そのデザインで評価を得たことは、日本のコンパクトカーとして画期的な出来事といえるでしょう。

海外で売られているデミオ(マツダ2)は、3ドアが存在します。
このデザインが日本で売られている5ドアより良いのです。

うねりを伴って流れるデザインを、後のドアが邪魔しない為に、よりスポーティーな、まとまりのあるデザインとなっています。
デミオ3ドア

デミオは受賞記念の特別仕様車が出ていますが、せっかくならデザインの優れた3ドアを日本にも導入して、特別仕様車としてもらいたいと思ってしまいます。
| 車全般 | 23:54 | comments(0) | trackbacks(0) | - | - |
フィットが日本カーオブザイヤーに輝く
日本カーオブザイヤー2007-2008に、ホンダのフィットが選ばれました。
初代のフィットも選ばれていますから、連続授賞の快挙です。

フィットはロングセラーの状態でも、新しくなったヴィッツに負けないセールスを維持していました。
そこでのモデルチェンジなので、日本のコンパクトカーとしては飛びぬけたレベルの高さでまとまっている点も納得できます。

デザインがより洗練され、内部空間も質が高くなりましたが、大きなポイントは、ベーシックグレードがコンパクトカー最高の燃費を記録していることとシングルカムでツインカム同等以上の性能を発揮しているエンジンの良さです。

RJCカー・オブ・ザ・イヤー獲得のデミオは、こちらでは5位と今ひとつでした。
こちらは良くも悪くも個性が強すぎたとも言えそうです。

この二つの賞の特徴を考えると、日本カーオブザイヤーは、人気投票によるので審査員全員から満遍なくポイントを獲得する方が有利で、万人向けのクルマが選ばれる傾向があります。
対して、RJCカーオブザイヤーは、コンペの審査のような会合を含めて選ぶので、特徴があるクルマが選ばれやすく、趣味性が強いクルマが授賞しやすい傾向があります。

これを授賞したクルマに当てはめると、デミオが趣味性の強いデザインながら万人受けは今ひとつ、フィットは正常進化で無難なモデルチェンジながら、全体的にレベルが上がっているというクルマの特徴まで見えてきます。

省燃費・安全性・適度に広い空間・デザインに妥協しないで済む大きさ というような、今日のクルマ選びで重視されるポイントをバランス良くまとめることが出来るサイズがコンパクトカーだといえるようです。
| 車全般 | 22:29 | comments(0) | trackbacks(0) | - | - |
デミオがRJCカー・オブ・ザ・イヤー獲得
2008年次RJCカー・オブ・ザ・イヤーにマツダ デミオが輝きました。
次点はホンダ フィットで、今年はコンパクトカーの当たり年といえそうです。

デミオはインパクトの有る外観に加えて、軽量化という最近の安全性重視の観点から車重が重くなっていた流れに一石を投じる車と言えます。

軽量化は、燃費の向上だけにとどまらず、止まり易さやコーナーでの動きやすさなど、能動的安全性にも効果があります。
今後、安全性を確保しつつの軽量化がトレンドになりそうな感じです。

次点もコンパクトカーのフィット、こちらは正常進化といえそうですが、元々の広い内部空間に加え、SOHCでDOHCに負けないエンジン性能を発揮しているところが、今後のコンパクトカーのエンジン造りに影響を与えるかもしれません。

コンパクトカーでは、エンジンの重さの影響でフロントが重くなりすぎる傾向がありますが、DOHCエンジンより軽量なSOHCエンジンならば、その重さを軽く出来ます。

デミオはボディーなど全体的な軽量化、フィットはDOHCに負けないSOHCエンジンで軽量化と、コンパクトカーの軽量化は当面の最大の課題といえるのかもしれません。

それと同時にインパクトがある良いデザインとなり、ヨーロッパ車に負けないデザインを身につけている点も大きなポイントでしょう。
これだけデザインが良くなると、デザインを求めて高価なヨーロッパの車を買う必要がなくなります。
ヨーロッパのコンパクトカーに比べて、日本のコンパクトカーに残った課題は、フィーリングのみと言えそうです。

また、2008年次RJCカー・オブ・ザ・イヤー インポートはプジョー207が獲得しました。
こちらは日本と違って5ナンバー枠が無い国の車なので、全体がバランスよく大きくなった点がポイントでしょう。
幅が1750mmもあり、動きのあるデザインの割りに安定感も感じさせてくれます。

エンジンがBMWとの共同開発で性能が日本のエンジン並にアップしている点と、車重がアップして丈夫になった点もポイントです。
しかし、燃費については後退している点が、現在のガソリン事情を考えると唯一ともいえるマイナスポイントのようです。
| 車全般 | 00:15 | comments(1) | trackbacks(0) | - | - |
燃費向上のトレンドは
燃費向上には、二つの大きなポイントがあるようです。
一つは軽量化、もう一つはミッションの効率です。

燃費向上というと、ハイブリッドカーが最初に頭に浮かびますが、かなり特殊な作りをしているので、生産にもエネルギーが掛かります。

そこで、特別な技術やエネルギーを大して掛けずに燃費を良くする方法は、クルマの軽量化と動力を効率的に伝えることです。

軽量化は、日本では最近デミオがモデルチェンジで軽量化を計り、燃費を向上させました。
その前に、ドイツでは3リッターカー(100kmを3Lの燃料で走る燃費の良いクルマのこと)の実現の為に、車重を軽くできるアルミボディーを採用していました。

最近の安全性を重視したクルマ作りの中で、軽量化するのはかなり難しいのですが、できないわけではないという好例でしょう。

動力を伝える為に、日本ではCVTが主流になるつつあります。
トルクコンバーターと違って、スリップがほとんど無いので、動力を伝える効率が高いのが特徴です。

外国では事情が違って、トルクコンバーターの多段化(6速化)を計ることで、負荷が軽いときのエンジン回転数を抑える方法と、クラッチを使って直接動力を伝える自動クラッチを採用する場合があります。

さすがにフィーリングを大事にするヨーロッパの人達には、CVTのエンジンの回転数が上がらないのに速度が上がるという不自然さは好まれないようです。

現状では、この軽量化とミッションの効率の二つが燃費向上のトレンドといえそうですが、近い将来、燃費向上の方法はどうなるのでしょう。

もう一つ、ディーゼルエンジンという燃費向上法がありますが、日本ではディーゼルエンジンは悪役になっているので、乗用車での復活には、もう少し時間がかかりそうです。
| 車全般 | 03:30 | comments(0) | trackbacks(1) | - | - |
エコロジーカーの現実を考える
最近、燃費を改善した車が多くなっています。
更に、ハイブリットカーも定着してきて、燃費改善が進んでいます。

軽カーも好燃費が売りになって、コンパクトカーより燃費がいいクルマが増えてきました。

今までと同じ形のクルマの燃費が良くなるのは、直接エコロジーに役に立ちます。
しかし、ハイブリットカーについては、燃費が良くなる反面、クルマを作る際に他のクルマよりエネルギーがかかる点には注意が必要になります。

モーターとバッテリーにモーターとエンジンをつなぐシステム部分など、他のクルマより製作の為にエネルギーがかかってしまいます。

更にバッテリーには寿命があるので、定期的な交換が必要になります。

つまり、ハイブリットカーを本当のエコカーにするには、廃車までの走行距離を長くする必要があるのです。

この点から、ハイブリットカーを販売しているメーカーは、どのくらい走行すればエコロジーになるのか、公表してほしいと思います。

燃費と車両価格についてのコスト面での有利さは、カタログの燃費を参考に計算出来ます。
しかし、本気でエコロジーを売りにするなら、生産に必要なエネルギーを比較・公表し、廃車の前にこの距離以上は乗ってくださいと意思表示することも大切なのではないでしょうか。
| 車全般 | 21:24 | comments(0) | trackbacks(0) | - | - |
最近の車のトレンドは?
最近の車は、衝突安全ボディーに始まってカーテンエアバッグまで発展した安全対策が一段落して、燃費改善にシフトしつつあるようです。

最近のガソリン価格の高騰もあってか、燃費改良をメインテーマに考えていることが伺えます。

ニッサンはマイナーチェンジではなくエンジン改良という形で1.5Lエンジンの車を改良していますし、フォルクスワーゲンでは1.4L直噴エンジンにターボとスーパーチャージャーで武装して高出力兼高燃費(約1割燃費向上)を狙ったゴルフを発売しています。

元々低燃費がウリのひとつだった日本車はアメリカで特に人気が高まっているようで、トヨタが世界第3位の自動車メーカーになった原動力ともいえるようで、アメリカでは特にコンパクトカーに人気が集中しているようです。

日本の場合には税制の問題もあって、燃費が普通のコンパクトカーより悪い場合も結構多いのにもかかわらず、軽カーが人気ですね。

ホンダで比べると、軽カーの最高燃費はライフの19km/Lに対して、フィット1.3Wは23.0km/Lとコンパクトカーの方が燃費が良いのです。
他のメーカでも軽の燃費は18.0km/L程度でコンパクトカーの平均燃費とほとんど差がないのです。

税金を比べると軽カーと1Lのコンパクトカーで年1.9万以上差があるので、コンパクトカーの燃費が仮に1割くらい良くても、年間2万キロ以上走らないと税金分のコストは回収できないことになります。
このようにトータル金額で軽カーが有利になりますから、軽カーの燃費対策はそれほど進まないのかもしれません。

最近、ガソリン価格がようやく落ち着いてきましたが、果たして、燃費向上の努力は、今のように続いていくのでしょうか。
| 車全般 | 22:45 | comments(0) | trackbacks(10) | - | - |
クロスポロの存在意義は
フォルクスワーゲンからクロスポロが発売されました。
私のワーゲンに対するイメージからすると意表をつかれた感じです。
なにしろ、RV、SUVをイメージさせる外見と違って、中身はポロそのままだからです。

質実剛健を旨とするフォルクスワーゲンのイメージを見事に裏切ってくれました。
ぱっと見だけを狙ったオチャラケクルマのように感じたからです。
しかし冷静に考えてみると、良い線を狙っているのではないかという気がしてきました。

そもそも、今のSUV、RVはRV本来の山道を走るような使い方ではなく、遊びの為の荷物運びという部分がほとんどです。
ちょっと汚れたものでも気楽に乗せて、少し荒れた道を行く程度の使い方で、ホビーやレジャーに使いやすいという点が重要となります。

これは、裏を返せば、今のSUVには4WDなどの、車が重くなる要素はまったくの無駄だということです。
そして、遊びに使う車だから、RVっぽい重苦しい内装を廃して、明るく楽しい内装に仕上げていることも納得できます。
大きさが手ごろなサイズのポロを使ったことも、気楽さに通じているようです。

これを見ると、半端にRVっぽさを残しているラッシュやビーゴが重苦しく感じてしまう程、徹底的に健全な遊びの方向に振っている事が良く分かります。

真面目にしっかり遊ぼうという意図に、必要な要素を徹底的に考え、反映している意思の強さを感じます。
この遊びの目的を徹底的に考えたところがフォルクスワーゲンらしさなのではないかと感じました。

しばらくしたら、こんな軽い感じのSUVがもっと増えているかもしれませんね。
| 車全般 | 23:18 | comments(0) | trackbacks(5) | - | - |
リコールと設計期間
今回のトヨタのリコール問題は、トヨタの対応の速さが良くも悪くも見事でした。
前回の三菱自動車でのリコール問題のあと、トヨタのリコール対象台数が5年で40倍くらいいに上がっていた矢先の出来事でした。

これまではトヨタがリコールにしていなかった不具合でもリコールの対象としないと、新しいリコールの規則では罰則が厳しいことが分かったので、必死にリコール対策を進めていたのではないでしょうか。

それで必要なリコールリストが既にできていて、リコールを出すタイミングを計っていたように思えます。

直前にも100万台を超えるリコール(ヴィッツ関係)を提出していたので、ディーラーで対処できる台数を考えつつ、リコールに出すクルマをコントロールしながらだったので、今回のハイラックス分のリコールが間に合わなかったように見えてしまうのです。

この根底にはトヨタの車種の多さも問題の一つなのかもしれません。
車にかかる力等は、車重が変わらずとも重心が変わるだけでもベストなバランスを取ることが大変なのに、同じベースの車で車重や形が違う車種をいくつも作っていたら、一つ一つのクルマをきちんと設計することは困難になります。

車種が多すぎて、地方のディーラーでは、全ての車種を店頭に揃えることは困難な状態です。

販売台数に対する車種の多さ、これは昔のアメリカのバリエーション主義?を参考にしたようですが、とっくにアメリカのバリエーション数を超えてしまっています。
クルマ発祥の地ヨーロッパでは逆に車種が少なく、そのかわり1車種に対してしっかり時間をかけて設計しているようです。

昔のトヨタ2000GTのような、こだわった車を作ることが今のトヨタ(他の多車種のメーカーも)には必要なのかもしれません。
車種が適度に少なければ、クルマの不具合の把握も、より確実になると思うのですが。
| 車全般 | 05:03 | comments(0) | trackbacks(0) | - | - |
リコールについて
最近、トヨタのリコール隠しが話題になっています。
数年前には三菱が同様なリコール隠しで会社が傾くほど影響を受けたことも記憶に新しい所ですが、また出てきたという感じです。

そもそも、リコールというものはクルマには付き物のようで、2005年の統計を見てみると、販売台数630万台に対して、リコール対象車数540万台。
ほとんどクルマ1台につき1回はリコールが発生していることになります。

それほど普通に行われているはずのリコールをなぜ隠すのかが疑問になります。
特に今回対象となっているハイラックスのトータルの販売台数は全体からするとかなり少ない数で、リスクを負ってまでリコールを隠す必要があるとは考えにくいものです。

ニュースなどを見ていると、会社の高い地位の人物も知っていたようで、対策しなかった事が不思議な感じを受けます。

この背景には、日本人の間違いを起こすことを自体を問題視するという考え方が反映されているのではないでしょうか。
欧米では、間違いを起こした場合でも、きちんと対応しているということが逆にセールスポイントになったりしています。

松下電工のストーブ問題では、逆にあれだけの対応と広告を行ったことで逆に売り上げを伸ばしているようなので、日本人でも、きちんと対応していれば好印象をもつと言うことは確かなようで、この間違いをきちんと発表することが嫌いな人は日本の官僚的な人物に多く見られるような気がします。

そろそろ、失敗自体ではなく、失敗した後の対応が大切だということを考えるようにならないと、これだけ自動車の輸出に頼っている日本の自動車界もボロが出て来そうな気がするのですが、いかがなものでしょう。
| 車全般 | 00:10 | comments(0) | trackbacks(0) | - | - |
ニッサン キューブ vs トヨタ bB
日本のスタイリッシュ コンパクトカーの2台 ニッサン キューブ vs トヨタ bB を比較します。
どんな違いが見られるか、早速比べていきましょう。

デザイン面
キューブはホントに四角の2BOXで角だけを丸めたデザインです。
フロントグリルからサイドにかけてはレトロチックな要素を上手く今風に再生しています。
サイドからリアに回りこんで、フレームを片側だけ隠した窓などは見事なデザインですね。
横開きのリアドアは使い勝手以上に全体のデザインにマッチしています。
全体的にレトロな要素(角型である全体の形もそうですね)を今風に上手く処理して、オリジナルな窓を強調しつつバランスよくまとめた、いいデザインです。

bBは、ちょっと派手過ぎる感もあるくらい とんがっています。
全体の形はフラットに近い屋根で側面の窓の下端もほぼ水平と水平線を強調していますが、押し出し感の強いバンパーからフロントグリルの迫力で、ホイール廻りはなだらかに膨らませてRV的な力強さがあまり目立たないほどの個性を強調しています。
リアは、跳ね上がって勢いを強調しているコンビランプで勢いと切れを強調しています。
全体的に、活きの良さと迫力でまとめています。

内装と操作系
キューブのシートは、結構しっかりしているようです。
インパネ廻りは外見同様四角型が基本で角を丸めています。
一見、昔の地味なRV風にも見えますが、角を丸めて丸型の操作部分を組み合わせているので、少し柔らかさも感じるデザインでとなっています。
メーターや操作部分はコンパクトにまとめて配置されているので操作しやすそうで、基本的にはボーイッシュなデザインですが、明るい方の内装なら性別を選ばない感じになります。
外見よりも内装の方がレトロな感じが少し強調されていますね。
bBのシートは、ベンチシートです。
内装のインパネ廻りはセンターメーターでイルミネーションが多く、かなり派手です。
デザインは弓形の流れの中に丸い要素をはめ込んでいて、少し未来も感じさせるクールなデザインです。
全体としては、派手なイルミネーションで、DJ風の派手さという狙いそのままの内装となっています。

メカニズム面
最小回転半径は、キューブが4.4mとかなり小さく、bBは4.9mと普通ですから、比較するとキューブはかなり小回りが利くようです。
燃費はCVTのキューブがトルコンのbBより12パーセントも良く、CVTの有利さを感じるところです。
エンジンを見てみると、キューブは、ほとんどスクエアストローク、最大出力80KWは6,000rpm、最大トルク148Nmは4,400rpmとこのクラスではトルクが良く出ているエンジンといえますね。
bBは、かなりのロングストロークで、最大出力80KWは6,000rpm、最大トルク1431mは4,400rpmとごく普通のエンジンです。
エンジンでは、キューブのトルクが良くさらにCVTですから、加速ではbBよりキューブが一歩リードといったところです。
ガソリン容量はキューブの45Lに対してbBが40Lと、燃費が良くガソリンも多く積めるキューブが航続距離でも一歩リード、しかし、こちらの差は大して気にならないですね。
タイヤがキューブが175/60 R15で、bBが185/55 R15。
bBが気持ち大きく、長いホイールベースと、差が少ないながらもトレッドの広さと低い高さを合わせて考えると、bBのほうがキューブより安定性で一歩リードしています。
メカニズム面では、キューブが小回りが利いて加速が良く、bBが安定性が良いといえるようです。
走りに関しては元気で小回りが利くキューブ、安定性を重視しているbBと分かれました。

総評
レトロの要素を現代風にアレンジした上に、新しさを加えて見事なデザインを作り出したキューブと活きの良さと迫力のあるデザインを強調したbBと言う、デザイン的に個性の強い比較となりました。
どちらが良いですかと言うより、どちらが好きですか、という感性の部分で選ぶべきクルマですね。
ポップなキューブに、ラップやヒップポップを強く意識したbBとはっきり分かれていますから。

性能面では、どちらも現代のクルマとしては標準的ですが、全体としては気持ちキューブがリードしているようです。
キューブが活きの良い走り、bBが普通の走りという性格の違いで選んでも良いでしょう。

全体では、キューブはポップなデザインと元気な走りを強調しているのに対し、bBは走りよりヒップホップを楽しむことを追求しているようです。
| 車全般 | 01:16 | comments(1) | trackbacks(0) | - | - |